Emilio Sabattini
Boni
La Bretella Sassuolo – Campogalliano, il raccordo di 27 chilometri di vitale importanza destinato a collegare il cuore della ceramica con l’Autostrada del Brennero dove si incrocia con l’A1, è come l’Isola non trovata di Francesco Guccini, c’è ma non c’è, è un’idea, forse qualcuno la avvisterà prima o poi. Il Maestrone scrisse la canzone nel 1970 dopo una chiacchierata con un cugino anarchico e gran bevitore di Carpi e vagheggiava di un’utopia da raggiungere.
La Bretella assomiglia un po’ all’isola gucciniana perché il progetto naviga nei mari della burocrazia statale e locale da cinquant’anni. Un record olimpionico di attesa fra progetti visti e rivisti, autorizzazioni scadute e rifatte, stop and go governativi, slalom burocratici e costi in aumento, mentre il comparto ceramico, vanto mondiale di Modena, è sempre strozzato dal traffico costretto su strade statali e comunali con 4 mila camion in transito ogni giorno. Un’assurdità. Se lo raccontate a un giapponese vi prende per matti. "Stavolta è fatta, ci siamo, sono già cominciate le procedure per i primi espropri per i quali cerchiamo accordi evitando contenziosi", assicura il presidente della società che realizzerà l’opera, Emilio Sabattini, un asso della mediazione, ex democristiano di lungo corso. Sarà vero stavolta? Pare di sì, Confindustria ceramica preme da sempre, gli imprenditori la attendono da due generazioni, ne parlarono i padri e la vedranno (speriamo) i figli.
La storia inizia da lontano. Romano Minozzi, gran patron del Gruppo Iris, uno dei colossi storici del settore riavvolge il nastro della memoria. "Ricordo che ne parlammo in alcune riunioni per la prima volta nel 1974, nell’ambitodi Assopiastrelle. Si fecero diversi incontri e insieme ad Afra Giacobazzi, allora leader dell’omonimo gruppo, ci rendemmo conto che quella strada era necessaria. Ne parlammo anche con allora sindaco di Modena, Germano Bulgarelli, che però per vari motivi non volle appoggiare l’iniziativa, tergiversò e li per lì non se ne fece nulla. Si è perso troppo tempo, il mondo da allora è cambiato, i costi sono lievitati ma la Bretella rimane un’opera necessaria. Dopo cinquant’anni è ora di farla".
Gli imprenditori ceramici mantengono l’aplomb ma sbuffano da decenni. "E’ una infrastruttura ancora oggi più che mai fondamentale – aggiunge William Pifferi, titolare della Ceramica artistica di Pigneto di Prignano –. E se davvero siamo alla fase di partenza sarebbe anche un incentivo psicologico per gli imprenditori ceramici che nonostante tutte le difficoltà continuano ad investire. Vedere che a margine del nostro impegno si realizzano le opere viarie aiuta a guardare avanti".
La cronistoria della Bretella è anche il volto di una certa Italia, dove i tempi delle grandi opere sono eterni. Negli anni Ottanta e Novanta affiorano i primi progetti, gli incontri, le proposte, un tourbillon avvolto nell’ovatta della politica che valuta, tentenna, osserva. Poi finalmente le tappe operative, il cui iter ha dell’incredibile per i mille passaggi e la lunghezza dei tempi. Si comincia nel 2001 quando il Cipe inserisce la Bretellona tra le opere del corridoio centrale del Paese. Avanti allora. Il costo delle origini è stimato in 175 milioni, oggi siamo arrivati a 600. L’Opera viene iscritta nel piano triennale Anas, con l’appalto da assegnare in due anni. Un anno dopo arriva l’ok al progetto preliminare con la comunicazione dell’impatto ambientale alle Soprintendenze. E’ fatta? No, perché nel 2004 c’è il primo stop: il Ministero dell’Ambiente comunica ai Trasporti che la stima del traffico stimato non convince. Nuova istruttoria, nuovi numeri e nel 2005 il Mit trasmette al Cipe progetto aggiornato. Intanto però il costo dell’opera lievita a 284 milioni e nel progetto definitivo sale con le opere accessorie a 467 poi ai 600 di oggi. I tempi si allungano. Siamo nel 2006 e il Cipe propone ad Anas di utilizzare la finanza di progetto con capitali privati e di prevedere i pedaggi. 2007: il Cipe dice sì al piano di investimenti dell’Anas, perché intanto si è fatto avanti per entrare nel business il gruppo Pizzarotti di Parma. La commissione approva l’impatto ambientale, poi passano altri due anni e nel 2009 la Conferenza dei servizi convoca tutti gli enti locali coinvolti per valutare le autorizzazioni ambientali, archeologiche, culturali. Ci siamo pensano tutti, anche perché il tandem Stato - Regioni valuta l’opera di pubblica utilità.
Semaforo verde? Quasi. L’Anas pubblica il bando per una concessione di 50 anni, l’A22 costituisce un’associazione di imprese e partecipa alla gara. Ma arriviamo al 2011 quando il Cipe da l’OK, poi nel 2012 entra in gioco il Ministero dei trasporti per l’ attività di vigilanza e la palla ritorna al Cipe le valutazioni. Serve però un atto ulteriore di confronto tra Governo ed Emilia Romagna che atterra sulle scrivanie solo nel 2013.
Ogni atto ha tempi lunghissimi. Il gruppo che deve realizzare l’opera è costituito da Autobrennero (51%) Pizzarotti (31,29%), Coopsette, poi finita in liquidazione coatta, (14,48%) e un consorzio minore (2,33%). Nel 2004 il Ministero del Trasporti aggiudica la concessione all’A22. Riparte l’iter e solo nel 2016 il Nars, nucleo di consulenza sui servizi di pubblica utilità, dà il benestare. Ma arriva la sorpresa. Il Cipe dice alt perché il contratto di finanziamento doveva essere stipulato entro 12 mesi dalla firma della convenzione. Un balletto infinito. Si riparte da capo. E solo nel 2018 si ha l’atto aggiuntivo per ottenere la defiscalizzazione. Manca solo il decreto della Corte dei Conti. Però entra in scena il ministro più creativo, Danilo Toninelli, cinquestelle doc, che ferma tutto perché chiede un nuova valutazione costi - benefici. Vi sembra normale? No, eppure è così. Il progetto passa, le ruspe scaldano i motori. Eh no, fermi tutti. Arriva il Covid che blocca l’iter e intanto nel 2020 la società costruttrice vuole aggiornare le previsioni di traffico. Si inserisce poi nella storia infinita un contenzioso tra pubblico e privati in relazione alla concessione dell’Autobrennero scaduta nel 2014 che deve costruire anche il capitolo ferroviario del tunnel del Brennero. A gomitate si procede con l’assestamento del gruppo e si definiscono i rapporti con le banche.E siamo al 2024. Emilio Sabattini è sereno. "Calma, calma il cerchio è finalmente chiuso, nel 2025 probabilmente partiranno le ruspe e in quattro anni la Bretella dovrebbe pronta". Sarà vero? Era il 1974...